氫燃料電池汽車困局調(diào)查 年銷不足萬輛 加氫站成本高利用率低

國際客車展獲悉，當汽車搭載氫燃料電池，續(xù)航里程比純電更長，補能焦慮更少，也更環(huán)保。2024年，氫燃料電池汽車行業(yè)步入快車道，車型及底盤的申報數(shù)量創(chuàng)新高。工信部官網(wǎng)最新發(fā)布的第388批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品公示名單中，共計收錄39款氫燃料電池車型或底盤，彰顯了行業(yè)的蓬勃發(fā)展態(tài)勢。

不過，盡管市場表現(xiàn)出積極的增長勢頭，但氫燃料電池汽車距離真正的成熟期仍有一段距離。記者近期探訪北京、天津等地的加氫站，發(fā)現(xiàn)這些加氫站多位于城市邊緣地帶，遠離市中心，部分加氫站的運營利用效率并不高。而投建一個加氫站的成本平均約1500萬元，5年至10年才能回本，這些都成為制約氫燃料電池汽車普及的因素。

同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐指出，氫燃料電池汽車要實現(xiàn)大規(guī)模爆發(fā)式增長，還需克服兩大主要障礙：一是氫氣來源的穩(wěn)定性和可持續(xù)性，二是氫燃料電池發(fā)展過程中面臨的充電設施等瓶頸問題。他強調(diào)，國家政策的支持和引導將是推動氫燃料電池汽車行業(yè)邁向新高度的重要力量。

氫能源成本高 年銷不足萬輛

記者梳理中汽協(xié)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，今年前三季度，氫燃料電池汽車銷量約4133輛，同比實現(xiàn)44%的顯著增長。而2018年至2023年的氫燃料電池汽車的銷量分別為1527輛、2737輛、1000輛左右、1556輛、3000輛左右、6000輛左右，均未突破萬輛。按此計算，過去6年的年平均銷量為2600余輛。

產(chǎn)業(yè)鏈配套上，高工氫電產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2023年氫燃料電池系統(tǒng)廠商配套超過100輛氫燃料電池汽車的僅有15家，時至2024年上半年，配套超過100輛的僅為6家。

目前國內(nèi)氫燃料電池汽車以重卡等商用車為主。以工信部第388批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品公示中的氫燃料汽車產(chǎn)品為例，氫燃料卡車申報數(shù)量為17款，氫燃料專用車申報數(shù)量為6款，氫燃料物流車和氫燃料客車的申報數(shù)量分別為2款和1款。

章桐解釋，從技術角度來說，商用車的技術門檻相對較低，在整個氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈技術還不太成熟的時候，更容易在商用車上實現(xiàn)應用。乘用車技術門檻比較高，形成規(guī)模仍需要一段時間，在其配套的加工工藝、組裝工藝等技術方面的成熟度也需要提高。

多名氫燃料電池客車司機和卡車司機對記者稱，氫燃料電池汽車續(xù)航、補能比純電動車更方便，在一定的短途場景下，用車成本還比燃油車低。不過，氫燃料電池汽車購車成本、加氫成本相對比較高。也有司機有維修焦慮，擔心出現(xiàn)故障維修難。

“氫能汽車行業(yè)的發(fā)展面臨包括技術成熟度、成本和市場推廣等方面的挑戰(zhàn)?！笨品降弥菐煅芯控撠熑藦埿略治鲋赋?，從成本方面看，氫燃料電池乘用車造價大約是當前鋰離子電動汽車/燃油車的1.5至4倍。從商用車角度看，同樣是8.5米長的公交車，燃油車型售價60萬元左右，純電動車型售價120萬元左右，氫燃料電池車型售價要達到160萬元至180萬元。

章桐認為，氫燃料電池汽車剛切入市場，規(guī)模相對較小，成本控制還有很大潛力;銷量占比較低，市場推廣也存在很大挑戰(zhàn)。

站點少且較偏遠 加氫常排隊

加氫站等基礎設施建設，是氫能汽車行業(yè)發(fā)展關鍵一環(huán)。

氫燃料電池大巴車司機李師傅告訴記者，加氫站還是比較少，很多加氫站要么停業(yè)，要么晚上不營業(yè)，也有一些不對外開放。他一般是出發(fā)前加滿氫充滿電，收車后又到固定的加氫站去加氫。

近日，記者走訪北京、天津多個加氫站，位置基本遠離市中心，綜合利用率不高。比如北京延慶區(qū)王泉營和慶園街等附近加氫站不對外開放，延慶金龍加氫站、燕化興隆加氫站目前暫停運營。

北京大興一個加油加氫站的工作人員稱，因為地理位置等因素，平時多是來加油的車輛，加氫車輛很少，站里的加氫業(yè)務基本處于停滯狀態(tài)。

位于北京大興氫能國際示范區(qū)附近的加氫站面積較大，記者觀察到，來加氫的車輛主要是大巴車、卡車、物流車。加氫站工作人員稱，來這里加氫的車輛有時候需要排隊，但加氫時間還是比較快，大巴車和卡車平均15分鐘左右可加氫完成。

正在排隊等候加氫的司機陳師傅說，在這里加氫不用擔心跑空的情況。自己也去過其他加氫站，“距離太遠不方便”，有些要排隊1小時以上，有些根本不開門。

在北京大興黃村鎮(zhèn)劉一村附近的時順苑加氫站，有司機稱排隊平均時長一般超過100分鐘。該站工作人員稱，站內(nèi)加氫柜機數(shù)量少，加幾輛車可能就需要加壓，加壓平均時長三四十分鐘，這也導致排隊時間長。記者走訪這里時，正遇到該加氫站在加壓，加氫站外有數(shù)輛大巴車排隊等待加氫。

此外，北京、天津等多家油氫合建站仍以加油業(yè)務為主，加氫業(yè)務處于暫停狀態(tài)。天津某油氫合建站的工作人員介紹，平時來加氫的車輛并不多，主要是氫能重卡和小型物流車。

加氫站投資成本高 回本周期長

某加氫站工作人員介紹，目前加氫站投入成本較高，平均成本在1500萬元左右，還不包括后續(xù)的運營及維護成本。另一家加氫站的工作人員也坦言，前期投入成本高，日常運營成本也高，氫氣每公斤30元，回本周期很長。

北京社科院副研究員王鵬向記者證實，加氫站的建設成本確實較高，國內(nèi)常見的加氫規(guī)模為500kg/d的加氫站投資為1200萬元至1500萬元，規(guī)模為1000kg/d的加氫站投資為2000萬元至2500萬元。

在加氫站的運營過程中，還需承擔氫氣儲存、壓縮、加注等環(huán)節(jié)的成本。王鵬進一步表示，加氫量不足、市場尚未形成規(guī)模等因素導致加氫站難以盈利。加氫站的回本周期因地區(qū)、規(guī)模、運營成本等因素而異，一般來說，在氫能汽車市場快速發(fā)展和政策支持到位的情況下，加氫站有望在5年至10年內(nèi)實現(xiàn)回本。

“加氫站存在成本高的難題，但這并不是最大的挑戰(zhàn)。”章桐指出，最大問題在于如何實現(xiàn)盈利，這也是根本問題。

“一氫難求”制約商業(yè)化

從當前氫燃料電池汽車發(fā)展來看，目前氫能的種類分為灰氫、藍氫、綠氫。灰氫是通過化石燃料燃燒產(chǎn)生氫氣，污染最大;藍氫是增加了碳捕捉、碳封存技術，本質(zhì)仍然是化石燃料燃燒產(chǎn)生氫氣，污染相對較小;綠氫則是通過光伏、風能等可再生能源方式進行電解水制氫，全程零碳。

據(jù)國家能源局科技司《中國氫能發(fā)展報告(2023)》顯示，截至2023年底，全國氫氣產(chǎn)能超4900萬噸/年，產(chǎn)量超3500萬噸，同比均增長約2.3%。煤制氫、天然氣制氫和工業(yè)副產(chǎn)氫仍是我國氫氣供應的主要來源，電解水制氫產(chǎn)能為45萬噸/年，產(chǎn)量約30萬噸。

章桐指出，目前全國總體上是缺氫的，需要進口，而氫氣進口價格昂貴，如果是純綠氫，成本更高。因此需要大力發(fā)展風電等可再生能源，進而推動綠氫的生產(chǎn)，從根本上解決“一氫難求”的難題。

除了缺氫氣外，氫氣的儲運環(huán)節(jié)也存在較大難度。由于管道運輸面臨負荷率較低和前期投資大的問題，難以大規(guī)模推廣，目前主要運氫方式是氣態(tài)長管拖車，而氫氣本身具有較活躍、易逃逸以及易造成金屬產(chǎn)生氫脆的特性，使得氫氣的運輸成本極高。在技術層面，電堆系統(tǒng)中的電堆、催化劑、質(zhì)子交換膜等核心技術占到氫燃料電池系統(tǒng)總成本的25%以上，但目前仍依賴于國外廠家。

車企提速布局氫燃料電池汽車

好在政策利好不斷。記者梳理發(fā)現(xiàn)，僅今年上半年，全國共有140項氫能相關政策出臺。其中，國家各部委發(fā)布涉氫政策超33項，加強氫能領域規(guī)劃布局。各地方氫能政策也在密集出臺，例如山東等地方暫免收取氫能車輛高速公路通行費。

隨著全球?qū)η鍧嵞茉春涂沙掷m(xù)發(fā)展理念的重視，車企正加速布局氫燃料電池汽車領域，這一新興技術正駛?cè)氚l(fā)展的快車道。中國氫能聯(lián)盟預測，到2025年中國氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將達1萬億元，2026年至2035年產(chǎn)值將達到5萬億元。國聯(lián)證券研報分析稱，2020年至2025年都是氫燃料電池的導入期，未來5至10年是燃料電池車的培育發(fā)展期，預計2030至2035年能實現(xiàn)百萬輛。

今年9月，寶馬宣布將在2028年推出首款面向市場的量產(chǎn)氫燃料電池車;8月，豐田燃料電池研發(fā)與生產(chǎn)專用工廠在北京投產(chǎn)。此外，中國一汽、長安汽車、上汽集團、廣汽集團、比亞迪、吉利汽車、蔚來汽車、海馬汽車、宇通客車、福田汽車等車企都已布局氫燃料電池汽車。

宇通客車相關負責人對記者表示，氫燃料電池汽車既有燃油車具備的長續(xù)航、燃料加注快等優(yōu)點，又有純電動汽車具有的環(huán)保特性。

對于氫燃料電池汽車的未來，業(yè)內(nèi)普遍認為，行業(yè)爆發(fā)仍取決于技術進步、市場需求和政策支持等多方面因素的綜合作用。章桐表示，氫燃料電池汽車的發(fā)展一方面需要國家財政等政策的扶持，另一方面需要能源革命的推進，豐富氫氣來源，在推廣過程中要逐漸解決包括加氫站等基礎設施建設的限制和瓶頸。

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